Ogólnopolskie forum modelarzy FSR

Pierwsze uruchomienie naszego motorka.

Kupujemy nowy motorek, i jest to przeważnie dla każdego duży wydatek. Cieszymy się nim, oglądamy go, obracamy go w rękach i …obracamy kołem zamachowym, ale, ale, po kiego to robicie??? Bo trzeba się nim nacieszyć, sprawdzić jak jest spasowany i jaką ma kompresję. Myślę, że nic mu nie jesteście w stanie złego zrobić, … ale ja jednak namawiałbym zaniechać tych wszystkich pieszczot swojego motorka. Dlaczego?;

- z doświadczenia wiem, że w jego wnętrzu kryje się mnóstwo opiłków, które mogą się dostać do igieł korbowodu i do wnętrz łożysk kulkowych. Mogą one także wcisnąć się między tłok i tuleję.

- producent zabezpiecza silniki zwykłym olejem który ma za zadanie konserwować, a nie smarować jego podzespoły. Lecz ten smar świetnie przenosi wszelkie zanieczyszczenia po całym wnętrzu silnika.

- na krawędziach podzespołów i częściach silnika jest wiele naddatków materiału, które należałoby usunąć.

Co więc należy zrobić?

Zanieść nasz motorek do swojego warsztatu i rozebrać go w drobny mak. Postępujemy tak jak to opisywałem w artykule o wymianie łożysk. Nie wyjmujemy tylko łożysk, pierścień Segera zabezpieczający łożysko przednie przed wypadnięciem wyjmujemy. Teraz wkładamy każdą część po kolei do dużego pojemnika z rozpuszczalnikiem nitro i myjemy je dokładnie pędzelkiem z długim i twardym włosem.

Zaczynamy od karteru, długim patyczkiem (od szaszłyków) obracamy koszyk łożyska kulkowego po czym obracamy karter łożyskiem do góry i ponawiamy tę czynność dosyć długo. Naczynie powinno być dosyć głębokie a rozpuszczalnika dużo. Teraz myjemy pokrywę przednią z łożyskiem, tutaj możemy obracać łożyskiem bez pomocy patyczka. Ja robię to jak z moja papką, paluchem. Ale jeśli macie jakieś skaleczenia, radzę użyć patyczka. Wszystkie części gumowe, to znaczy oringi wyjmujemy i nie myjemy ich w rozpuszczalniku. Mimo, że powinny być odporne na olej i chyba są, nie zawsze są odporne na działanie rozpuszczalnika nitro. Taki oring zmienia swoje gabaryty podczas kąpieli na znacznie większe i albo po dłuższym czasie wraca do swoich pierwotnych wymiarów, albo musimy je wymienić na nowe. Oglądamy dokładnie wewnętrzną powierzchnię karteru zwracając szczególną uwagę na wszystkie ostre krawędzie (zadry) pozostałe po obróbce narzędziami skrawającymi. Często pozostają na nich jakieś ostre wydłużone krawędzie (właśnie zadry), które mogą w jakimś momencie oderwać się od powierzchni karteru, zwłaszcza gdy narzędzie było troszkę stępione. Te wszystkie krawędzie należy ogradować używając do tego celu małego skrobaczka lub miniaturowej wiertarki z frezem, najlepiej dużym okrągłym nie stosując najwyższych obrotów wiertarki. Dobrze jest wszystkie ostre krawędzie załamać małym bardzo ostrym skrobaczkiem. Zwrócić uwagę na krawędzie rowka pierścienia Segera w pokrywie przedniej.

Gaźnik, ostatnio jakość obróbki części CMBiarek znacznie się pogorszyła, więc od razu bierzemy malutką gumówkę, średnicy około 10mm i szlifujemy nią wewnętrzną powierzchnię gardzieli obrotowej przepustnicy, na której po hartowaniu i przeszlifowaniu zewnętrznej powierzchni pozostaje spora ilość przyklejonych do oleju służącego do hartowania tych elementów opiłków. Opiłki dobrze się trzymają tej powierzchni wraz z zastygłym olejem, jednak pod wpływem przepływu mieszanki, olej rozpuszcza się i wraz z opiłkami dostaje się do karteru robiąc „swoją robotę”. Poza tym powierzchnia tego otworu jest bardzo chropowata, a akurat tu powinna być bardzo gładka. Również wewnętrzna powierzchnia rowka naciętego na zewnętrznej powierzchni obrotowej dyszy jest bardzo często nierówna. Dobrze jest wyrównać ją diamentowym frezem o średnicy około 2mm i załamać nieznacznie jego krawędzie. Podczas pracy, mimo zastosowania sprężyny dociskającej, obrotowy cylinder drży nieustannie i powierzchnie rowka wyklepują się o śrubkę prowadzącą tworząc z czasem wzdłuż jego krawędzi ostre występy które wycinają w aluminiowym korpusie dwa skośne rowki, które z czasem mogą utrudnić wyjęcie cylindra i przyczynić się do powstania nieszczelności między korpusem gaźnika a jego obrotową dyszą. Załamane krawędzie rowka zapobiegają powstawaniu tych wystających poza średnicę cylindra ostrych krawędzi.
Tuleja i tłok. W zasadzie na tłoku nie powinno być żadnych zadr, jednak warto mu się także przyjrzeć. Dobrze jest załamać krawędź otworu sworznia od strony gdzie go wkładamy, uchroni to nasz tłok od powstania w tym miejscu wszelkich zadr podczas nieumiejętnego wkładania zapinki zabezpieczającej sworzeń tłokowy przed wypadnięciem. Natomiast na wewnętrznych krawędziach wszystkich okien tuleji mogą być maleńkie drobinki chromu, które przy dłuższej pracy silnika mają szansę na oderwanie się. Wszystkie te drobinki należy zeszlifować diamentowym frezem, pamiętając, żeby zbytnio go nie nagrzać, gdyż drobinki diamentowe szybko się wykruszą. Tak więc do tej czynności należy podejść ze spokojem, nie używając zbyt wielkiej fizyki.

Dysk. Przede wszystkim sprawdzamy czy jego powierzchnia jest idealnie płaska. W tym celu przykładamy powierzchnię dysku do płaskiej powierzchni na przykład suwmiarki. Teraz sprawdzamy czy nie ma zadr na powierzchniach współpracujących z dyskiem i czy i one są równe, niestety do tego celu należy wykonać miniaturowy liniał. Wszystkie zewnętrzne krawędzie dysku dobrze jest załamać diamentowym pilniczkiem, otworu na zabierak nie ruszamy!

Ponownie bardzo dokładnie myjemy wszystkie części, oczywiście pierwsze te z łożyskami starając się nie wzburzać zbytnio rozpuszczalnika, żeby opiłki nie weszły do łożysk. Zresztą warto rozpuszczalnik zlać do innego naczynia, kuwetę dokładnie wymyć i mycie powtórzyć raz jeszcze. Po umyciu dobrze jest wszystkie elementy suszyć w strumieniu powietrza ze sprężarki. Jest to o tyle dobre, że zostają wydmuchane wszystkie ewentualne opiłki i zanieczyszczenia. Ja ustawiam strumień powietrza tak, ażeby rozpędzić łożyska kulkowe do bardzo wysokich obrotów, słyszę to po ich „wyciu”, mam wówczas pewność, że są idealnie czyste. Bardzo długo przedmuchuję i myję wał korbowy obracając korbowód przez długi czas. W zasadzie w wale korbowym i korbowodzie zadry mogą być tylko w dwóch niewielkich otworach w przeciwwagach. Można je zeszlifować diamentowym frezem owijając uprzednio stopę korbowodu taśmą malarską.

Suchą tuleję wkładamy do suchego karteru, jeśli ocenimy, że wchodzi ona ze zbyt dużymi oporami, że jest za ciasne pasowanie, szlifujemy jej powierzchnię zewnętrzną drobnym papierem ściernym (wodną 600-tką) bardzo równomiernie. Ja robię to na średnich obrotach, na tokarce mocując tuleję bardzo lekko z obydwóch końców. Należy robić to bardzo ostrożnie, żeby podczas tej czynności nie wyrwać jej z uchwytu. Po szlifowaniu, myjemy ją i sprawdzamy jej pasowanie, robimy to oczywiście bardzo drobnymi kroczkami, żeby nie zrobić jej zbyt luźnej. Robimy to aż do skutku. Często zdarza się, że po dłuższym eksploatowaniu silnika mamy wielkie problemy z wyjęciem tulei, właściwe dopasowanie jej do karteru pozwoli nam uniknąć tych kłopotów. Bardzo ważne!!! Nigdy nie obracamy ani tulei ani pokrywy przedniej silnika podczas ich wyjmowania wokół ich osi. Aluminium podczas takiej operacji potrafi się nagrzać do tak wysokiej temperatury, że następuje miejscowe zgrzanie się dwóch powierzchni, w tym wypadku tulei z karterem czy pokrywy przedniej z karterem. Tak samo postępujemy z głowicą i tuleją, jeśli głowica wchodzi zbyt ciasno, należy ją delikatnie przeszlifować.

Montujemy nasz motorek. Zanim go włożymy do modelu, na sucho wyregulujemy jego gaźnik, ale zrobimy to w następnym odcinku.

Z całym szacunkiem... ale dawno nie czytałem takich herezji...
Powiększanie luzu między tuleją, a cylindrem jest totalnie poronionym pomysłem.
Chodzi głównie o zmniejszanie przewodności cieplnej pomiędzy tuleją, a cylindrem. Wzrasta temperatura tuleji ponieważ luz pomiedzy nią, a cylindrem działa jak izolacja termiczna! Nie wspomnę już o możliwości uszkodzenia tulei poprzez jej nierównomierne szlifowanie... Jeżeli dojdzie do takiej sytuacji, wtedy powaznie ulegnie zmianie jej pojemność termiczna na obwodzie... tam gdzie będzie więcej materiału będzie się mniej rozszerzać pod wpływem temperatury niż w miejscu gdzie "zdejmiemy" wiecej materiału... tym sposobem doprowadzimy do tego że podczas pracy jej przekrój stanie się elipsoidą... Co za tym idzie, w najlepszym przypadku tłok będzie nierównomiernie ścierany, jeżeli wogóle nie zatrzemy silnika...




HAHA!!! BEZ PRZESADY!



Grupa NITROWA zawarte w takim rozpuszczalniku dyskwalifikują go do takich celów!!! Powoduje mikrokorozję metalu (tworząc ogniwo galwaniczne)osłabiając jego strukturę...

DO MYCIA UŻYWAMY BENZYNY EKSTRAKCYJNEJ, NAFTY, ETERU NAFTOWEGO ITP.!
Doskonałym sposobem jest także pomieszanie Benzyny ekstrakcyjnej z acetonem...


Proponuję zweryfikować swoje wypowiedzi... Chyba że to metoda na walkę z potencjalną konkurencją...





Trzeba było dodać że chodzi o silniki nabyte poza "oficjalnymi" kanałami dystrybucji...


Pozdrawiam Serdecznie
Przemek

Witaj modelmaniak,

Serdecznie dzięki za opinie, bardzo się cieszę, że je zamieściłeś właśnie tutaj.

Pozwolisz, że poczekam na następne głosy dotyczące tego tematu i dopiero wówczas odpowiem. Nie rozumiem tylko twoich sugestii o konkurencji, ledwo przyszedłeś a już masz uprzedzenia, czyżbyś mnie znał?, bo ja nie pamiętam żebym miał tą przyjemność.

Pozdrawiam S.Cz.

Po pierwsze niczego nie sugeruję... Tylko "głośno" myślę...
Ale jeżeli zawodnik posiadający jak sam twierdzi i pokazuje gdzie się da tak duże doświadczenie, opisuje na publicznym forum jak obchodzić sie w tak "kowalsko -rzeźniczy" sposób z precyzyjnym mechanizmem- to coś jest "na rzeczy"...
A jeśli nie wiadomo o co chodzi to chodzi o "kasę"...albo fanatyzm religijny...

Po wtóre nie jestem uprzedzony...
Po trzecie, jeśli sięgnie Pan pamięcią ok. 15 lat wstecz to okaże się że się znamy...

Witam,

sorki, ale na wszystkie Twoje pytania i stwierdzenia odpowiem za jakiś czas. Wybieramy się na zawody i małe wakacje do Italii. Teraz mam pilniejsze zajęcia. Przed wyjazdem wstawię tu dokończenie tego wątku (o silnikach), być może znajdziesz tam nowe rewelacje, które wydadzą się Tobie nie do przyjęcia i warte komentarza.

Jeśli można zapytać, chociaż nie bardzo mnie to męczy, gdzie mieliśmy przyjemność?

Pozdrawiam S.Cz.

Chciałbym kolego "modelmaniak" zobaczyć Twoje medale. Bo pod moimi chyba kark by Ci się zgiął do ukłonu szacunku. S.G.

Serdecznie gratuluję... zwłaszcza skromności...

Ja oczywiście nie mogę się pochwalić taką ilością medali i sukcesów modelarskich...
Ale jako mechanik lotniczy oraz specjalista techniczny polskiego oddziału najwiekszego na świecie niezależnego koncernu olejowego nie mogę się zgodzić z pewnymi teoriami głoszonymi przez autora tego wątku...
Jednocześnie informuję że moje wypowiedzi nie stanowią "osobistych wycieczek" pod adresem autora, nie chce także nikogo obrazić itd...
Jeżeli Pańskim zdaniem ton moich wypowiedzi nosi znamiona złośliwości to mogę jedynie stwierdzić że nie było to zamierzone. Zależało mi raczej na bogatej merytorycznie dyskusji z autorem tego wątku.



Może jednak znajdzie Pan chwilkę...
Interesuje mnie zwłaszcza Pański sposób na demontaż silnika...
Wyjęcie tulei, itp...


Pozdrawiam serdecznie
Przemo